German term (edited): �berladenen Treibsatz

Treibsatz m
<-es, -sätze> (TECH, AERO) propergol m, carga f propulsora (según el PONS)

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El consumo de combustible

P. Linares
Dr. Ingeniero Agrónomo
Dpto. Ingeniería Rural


El motor de un tractor es una máquina capaz de desarrollar potencia para propulsar el vehículo y realizar una labor determinada. El tractor es, a su vez, una máquina muy versátil y se le pide que haga operaciones muy diversas, con objetivos a veces opuestos, como arar, sembrar, transportar remolques y otras más específicas aún, como la pala o las “operaciones lentas” (pensemos en la transplantadota). El carnet de identidad del motor son sus curvas características, que se obtienen en estaciones de ensayo oficiales según ensayos normalizados. En ellas figura el par motor y la potencia en función del régimen de giro del motor. El profesor Herranz ha descrito detalladamente en esta revista (números 27 y 28) el siempre resbaloso concepto de par motor y su variación en función del régimen del motor, así como la curva de la potencia del motor. Los ensayos se pueden hacer midiendo el par y el régimen directamente en el cigüeñal del motor, pero es más frecuente medir en la toma de fuerza del tractor, sin tener que desmontarlo. También existen frenos dinamométricos portátiles que se utilizan para comprobar “in situ” el estado del motor. Las curvas características se completan con las curvas referidas al consumo de combustible, que son dos: la del consumo horario y la del consumo específico.

El consumo horario

Es un concepto muy intuitivo. Se refiere a la cantidad de combustible consumida en la unidad de tiempo, que se suele considerar 1 hora. La cantidad de combustible se mide en litros, con lo que, en definitiva, el consumo horario se expresa en L/h. En automoción también se utiliza este parámetro, aunque está muy extendido el empleo de la cantidad de combustible referida a una determinada distancia recorrida, que generalmente son 100 km, con lo que habla de L/100 km.

Lógicamente, si sabemos el tiempo empleado en recorrer los 100 km, se podría calcular el consumo en L/h, dividiendo el consumo, en L/100 km, entre el tiempo en los 100 km. Lo que pasa es que ese cálculo sólo vale cuando la distancia se ha recorrido sin paradas y como los coches se utilizan frecuentemente de una manera intermitente (sobre todo en ciudad), se ha popularizado más el empleo del consumo en 100 km, que no depende del tiempo.

La forma de la curva de consumo horario que se obtiene en un ensayo es similar a la de la potencia (primer aviso, la potencia y el consumo siguen caminos semejantes). En la foto siguiente aparecen las curvas del tractor CSAE CVX 170, efectuadas en la Estación de Ensayos de Austria. Las curvas situadas en la parte superior son las de par, C, y potencia, P, correspondientes a dos posiciones del acelerador : a tope y con el acelerador al régimen de giro tal que la toma de fuerza gire a su régimen normalizado (en este caso,1000 r/min). Las dos curvas inferiores son las referidas al consumo de combustible. De ellas, la verde es la del consumo horario. Como se puede ver, el consumo (al igual que la potencia) crece casi sin variar el régimen hasta que se llega a la zona de ***sobrecarga***. Como supongo habrán advertido, he supuesto que empezamos a contar el consumo desde “la derecha”, es decir, supuesto el acelerador a tope, el régimen inicial serían 2500 r/min y el par, la potencia y el consumo horario, nulos. A partir de ahí es cuando se empieza a solicitar carga al motor y crecen la potencia y el consumo casi verticalmente (zona de actuación del regulador), hasta llegar a la curva superior (curva de ***sobrecarga***). En este caso (acelerador a tope) al régimen (2300 r/min), la potencia y al par en este punto les llamamos “nominales”.

http://www.terralia.com/revista38/pagina44.as



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Note added at 1 day 1 hr 20 mins (2004-06-26 09:24:47 GMT)
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:( se me copió más de lo que pretendía. Sorry.